Керосиновый кризис — новый виток кризиса бензинового
Вслед за грянувшим «внезапно» бензиновым кризисом на Казахстан и Россию надвигается и кризис керосиновый. Так, например, на самых крупных аэропортах Москвы, Шереметьево и Внуково, по данным Neftegaz.ru от 03.09.2011, запасов авиатоплива хватит всего на 2–3 дня. И это при том, что РФ является одним из крупнейших в мире производителей керосина.
Причинами керосинового кризиса эксперты называют несколько обстоятельств. Первый фактор — это малое количество авиатоплива на бирже, связанное с увеличением объемов авиаперевозок по сравнению с обычным графиком (до 11% за истекшие 8 месяцев 2011). То есть, самолеты летают чаще, а вот производство керосина не увеличивается, отсюда и возникают предпосылки дефицита.
Вторым фактором эксперты называют снижение объемов производства керосина из-за увеличения выпуска дизельного топлива, которое пользуется куда большим спросом, чем узкоспециализированный керосин. Потребности не снижаются, а удовлетворять их становится некому, хотя эта причина вряд ли может быть реальной — продажи керосина не облагаются акцизами, что делает эту статью доходов нефтезаводов более прибыльной, чем продажа дизельного топлива.
Третьей причиной эксперты называют увеличение потребления керосина иностранными перевозчиками, для которых гораздо дешевле заполнить баки самолетов в России, чем у себя. Поэтому потребление авиакеросина растет еще и из-за этого фактора.
Увеличить же производство керосина ни российские, ни казахстанские нефтеперерабатывающие заводы не могут. Причина, как всегда, в том, что они морально устарели, их мощности не способны обеспечить потребности растущего рынка авиаперевозок, а инвестиций в их модернизацию не хватает. Ситуация практически такая же, что и перед бензиновым кризисом.
А на самом деле и керосиновый и бензиновый кризисы целиком и полностью зависят от степени монополизации рынка топлива — ведь повторяются они из года в год.
Причинами керосинового кризиса эксперты называют несколько обстоятельств. Первый фактор — это малое количество авиатоплива на бирже, связанное с увеличением объемов авиаперевозок по сравнению с обычным графиком (до 11% за истекшие 8 месяцев 2011). То есть, самолеты летают чаще, а вот производство керосина не увеличивается, отсюда и возникают предпосылки дефицита.
Вторым фактором эксперты называют снижение объемов производства керосина из-за увеличения выпуска дизельного топлива, которое пользуется куда большим спросом, чем узкоспециализированный керосин. Потребности не снижаются, а удовлетворять их становится некому, хотя эта причина вряд ли может быть реальной — продажи керосина не облагаются акцизами, что делает эту статью доходов нефтезаводов более прибыльной, чем продажа дизельного топлива.
Третьей причиной эксперты называют увеличение потребления керосина иностранными перевозчиками, для которых гораздо дешевле заполнить баки самолетов в России, чем у себя. Поэтому потребление авиакеросина растет еще и из-за этого фактора.
Увеличить же производство керосина ни российские, ни казахстанские нефтеперерабатывающие заводы не могут. Причина, как всегда, в том, что они морально устарели, их мощности не способны обеспечить потребности растущего рынка авиаперевозок, а инвестиций в их модернизацию не хватает. Ситуация практически такая же, что и перед бензиновым кризисом.
А на самом деле и керосиновый и бензиновый кризисы целиком и полностью зависят от степени монополизации рынка топлива — ведь повторяются они из года в год.
